ILLUSTRASI

HMINEWS.COM- Tabrakan kereta api kembali terulang. Seringkali peristiwa dilihat sebagai pertanda human error atau bahkan salah urus dalam mengelola kereta api. Revitalisasi perkeretaapian pun dinilai gagal.

Dua tahun lalu, peristiwa tabrakan kereta terjadi antara Kereta Api Pakuan Express KA 221 menabrak KA 549 Ekonomi di antara Bogor-Cilebut. Konon, KA Pakuan ditugaskan untuk mendorong KA Ekonomi yang mogok di Km 52+9.

Sedikitnya 19 korban mengalami luka-luka, salah satunya Fauzi Akbar (21), asisten masinis kemudian meninggal dunia karena terjepit di kabin ruang kemudi.

Direktur Lembaga Sertifikasi Kereta Api Moch S Hendrowijono menyatakan, seharusnya kereta penumpang seperti KA Pakuan tidak boleh mendorong KA lain, kecuali dalam keadaan darurat. Menurut aturan, kereta penumpang tidak boleh untuk mendorong. Kalau pun dipergunakan, kecepatan KA seharusnya tidak boleh lebih dari 25 km per jam.

“Kalau sampai jatuh korban, tidak mungkin kurang dari 25 km per jam,” sebutnya. Bila KA berkecepatan 60 km/jam direm, maka baru 500 meter kemudian KA tersebut benar-benar berhenti.

Menurutnya, penyebab kecelakaan KA bisa dilihat dari faktor geografis, infrastruktur, peralatan dalam hal ini rem yang tidak berfungsi serta manusia. “Faktor manusia itu mencapai 80%,” tambahnya.

Melihat seringnya terjadi kecelakaan kereta api di Indonesia, ada baiknya melakukan perbandingan dengan India. Berdasarkan pengalaman Indian Railway (IR), ternyata negara itu jauh lebih siap mengimplementasikan keselamatan. Di dalam Corporate Safety Plan (2003-2013) yang ditandatangani Menteri Perkeretaapian Nitish Kumar, terbaca jelas visi dan misi peningkatan keselamatan.

Dalam Corporate Safety Plan terlihat IR mengerti yang harus dikerjakan dalam 10 tahun. Untuk mereduksi 60% kereta anjlok, IR akan mengganti rel dan memperbaiki konstruksi 120.000 jembatan KA. Kemudian, tabrakan KA sama sekali dihilangkan dengan memasang Anti-Collision Device (ACD), yang bekerja dengan panduan Global Positioning System atau GPS.

IR membuat Accident Manual Book. Buku saku tersebut berisikan pedoman penanganan setiap kecelakaan, berikut cara menyelidikinya. Tertera seluruh nama pejabat berikut nomor telepon. Bukan hanya nomor kantor, tapi juga nomor rumah dan handphone.

Pejabat KA mana pun takkan mampu ”bersembunyi” tatkala ada kecelakaan. Target menuju zero accident dijabarkan secara kuantitatif, bukan sekadar ucapan kosong sebagaimana diucapkan pejabat Indonesia dan direksi PT KA.

Dari rata-rata KA, IR anjlok 282 kali setahun, ditargetkan 113 anjlok pada 2012-2013. Bila rata-rata setahun terjadi 22 kali tabrakan KA IR, tahun 2012-2013 ditargetkan nol kejadian. Target kuantitatif menjadikan aksi keselamatan menjadi terukur, sekaligus realistis.

Mungkin ada yang bertanya, mengapa meributkan kecelakaan KA di Indonesia yang baru menyentuh angka 112 kejadian per tahun, toh lebih sedikit dari KA India? Jangan lupa, Indonesia ‘hanya’ memiliki 4.675 kilometer jalan rel, mengangkut 0,46 juta orang hari. Sementara India mengelola 63.000 km jalan rel serta mengangkut 14 juta orang per hari.

Moch S Hendrowijono mengatakan, program revitalisasi perkeretaapian yang digulirkan Departemen Perhubungan di 2008-2010 dinilai tidak mempunyai arah jelas. Tanpa kejelasan arah, sulit membangkitkan peran KA untuk mengurangi ketergantungan terhadap angkutan jalan raya yang memboroskan bahan bakar minyak.

Dalam konteks Indonesia, setelah revitalisasi selesai, banyak pihak menduga perkeretaapian malah memburuk sebab efek dari pembangunan tak tepat sasaran, uang pemerintah dan PT KA diboroskan untuk pemeliharaan. Kasus tabrakan kereta hari ini menjadi bukti.[]rima